دانلود ‫پروژه انتخاب مناسبترین خودرو برای ایران

جایگاه صنعت خودروسازی در جهان صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌های نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد که نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر کشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الکتریکی و مکانیکی و غیره).

از یک دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است که باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.

بدون شک، آینده ایران خاصه در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی در گرو شناختن مزیت رقابتی استراتژیک کشور است.صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یک صنعت معمولی بلکه صنعتی است با ویژگی‌های خاص و منحصربه‌فرد خود.امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است.

رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو و تولید سالانه بیش از 50 میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است.

Definition of goal شاید بتوان فضای حاکم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر کرد: 1.

افزایش نرخ نوآوری و کاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی کمتر از دو سال).

2.

گسترش ادغام شرکت‌ها به منظور فراهم‌آوردن امکان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی 3.

اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی 4.

تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا 5.

تشدید مستمر نقش تکنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی 6.

رواج تکنیک‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی 7.

افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی امروزه شاید بتوان برخی از صنایع را تا حدی بومی دانست و درواقع در شاخه‌هایی از صنعت هنوز تحرکات عظیم جهانی شدن به طور مشهود دیده نمی‌شود اما بدون تردید می‌توان گفت که صنعت خودرو، دیگر بومی نیست و حتی تبلور و نماد جهانی شدن قلمداد می‌شود.

ادغام‌های سریع جهانی و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان که بدون در نظر گرفتن مرزهای سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره صورت گرفته و می‌گیرد، شاهدی بر این مدعاست.

روند خودروسازی جهانی و ظرفیت جهانی مهمترین تحولات صنعت خودروی جهان را می‌توان چنین برشمرد: الف) افزایش ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال 2001 به 83 میلیون دستگاه در سال 2008 ب) تداوم اضافه ظرفیت جهانی بالای 20 میلیون دستگاه تا سال 2008 و به‌تبع آن، فشار برای دستیابی به بازارهای جدید ج) 6 خودروساز بزرگ جهانی (G6) مالک برند (جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، فورد، تویوتا، فولکس واگن و رنو)، 80 درصد مونتاژ خودروهای سبک را که با احتساب 4 خودروساز دیگر (هوندا، PSA، دوو و BMW)، این میزان به 95 درصد افزایش می‌یابد و یک گروه G10 را تشکیل می‌دهند.

د) افزایش معاملات ادغام و تصاحب در صنعت جهانی خودرو ناشی از اضافه ظرفیت اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از 60 صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است.

در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالورژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.

صنعت خودرو در میان 28 صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه 2 و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه 19 است.

Research Ideation Conceptualization تاریخچه صنعت خودرو در ایران شاید هرگز وزیر مختار ایران در بلژیک باور نمی‌کرد که تبلیغات فرستادن یک اتومبیل فورد به دربار قاجار در سال 1285 به ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران منجر شود ولی به هر ترتیب امروز این اتفاق افتاده است.

از سال 1347 به بعد (برنامه چهارم عمرانی) اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در کنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و کالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد که تا اواسط دهه 1350 به ایجاد صنایع مهم استراتژیکی چون ماشین‌سازی تبریز ، خودرو و غیره انجامید.

احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، جنبه محلی و منطقه‌ای نداشت و برای بازار کشور در سطح ملی، به تولید می‌پرداختند.

تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال 1337 برمی‌گردد.

ظاهراً در آن سال با 20 میلیون تومان سرمایه‌گذاری، کارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد.

در آن هنگام کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت.

سال 1339 آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود.

در این زمان شرکت «سایکا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شرکت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات 1100 پرداخت.

طی سال‌های 1345 و 1346 دو واحد خودروساز دیگر اعلام موجودیت کردند و تولید پیکان در شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شرکت سایپا شروع شد.

در سال 1346 شرکت جیپ (پارس خودروی فعلی) نیز به مونتاژ سواری‌های آریا و شاهین کرد تولید اتومبیل آریا و شاهین در شرکت پارس خودرو تا سال 1353 ادامه داشت و از آن تاریخ شرکت جیپ با فروش 45 درصد از سهام خود به شرکت جنرال موتورز امریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تبدیل شد و تولید سواری‌های شورلت ایران را شروع کرد.

تولید این محصولات در سال 1355 متوقف و تولید خودروهای شورلت نوا، بیوک و کادیلاک در این شرکت و تحت لیسانس جنرال موتورز امریکا و به‌طور عمده با استفاده از قطعات وارداتی آغاز شد.

تولید این محصولات پس از مونتاژ آخرین بازمانده‌های قطعات در سال 1363 خاتمه یافت.

شرکت سایپا نیز در سال 1354 در کنار تولید ژیان، مونتاژ سواری‌های رنو 5 را آغاز کرد که تا سال 1372 تولید آن ادامه داشت.

شرکت ایران خودرو در کنار تولید پیکان، وانت پیکان را نیز از سال 1348 تولید می‌کرد.

شرکت ایران وانت (مزدای سابق) نیز از سال 1349 وانت‌های مزدا 1000 و مزدا 1600 را در دست مونتاژ داشت.

شرکت زامیاد با اخذ لیسانس از شرکت نیسان ژاپن، از سال 1348 مونتاژ وانت‌های نیسان در ایران را آغاز کرد که ظرفیت تولیدی این کارخانه 15 هزار دستگاه در سال بود.

بین سال‌های 1348 تا 1356، شرکت ایران کاوه نیز با ظرفیت محدود سالانه 1000 دستگاه، وانت‌ه ای GMC را تولید می‌کرد.

در شرکت شهاب خودرو (لیلاند موتور سابق) نیز وانت‌های دو دیفرانسیل و تک‌دیفرانسیل به میزان محدود (حداکثر 150 دستگاه در سال) از سال 1348 تولید می‌شد که در سال 1352 تولید این وانت‌ها متوقف شد.

در سال 1341 اولین شرکت رسمی به‌منظور تأسیس کارخانه اتوبوس‌سازی تشکیل شد و به‌تدریج شرکت‌های دیگری نیز به سازندگان اولیه پیوستند.

پیکان و سپند (رنو _ 5) ده ها سال خودروی اول و دوم ایران بودند و اگرچه سپند از سال 1373 درخشش خود را در بازار ایران به تدریج از دست داد اما هنوز این محصول با تولید 12 تا 15 هزار دستگاه قدرت تأثیرگذاری بالایی بر بازار دارد.

تولیدات پیکان (سواری و وانت) و سپند (رنو) در سال 1380، 40 درصد حجم بازار سواری و وانت کشور را در اختیار داشتند که در سال 1381 این رقم به 35 درصد رسید اما مطابق آمارها، کاهش سهم این دو خودروی بسیار قدیمی و ناکارآمد را محصولات جدید خودروسازان (زانتیا، سمند و پژو 206) جبران نکرده اند بلکه محصولات اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90 میلادی یعنی پژو، پراید و آر.دی جای آنها را گرفته اند.

دوم آن که سال 1382 (2004 _ 2003) خودروی سال های 1989 تا 1993 را نمی طلبد.

پراید و و پژو با گذر از تولید 350 هزار دستگاه در سال جاری، به دنبال تسخیر بازار خودروها در سال 1383 هستند اما این نمی تواند «مطلوب» باشد.

تا ورود خودروهای L90 و محصولات جدید سایپا و ایران خودرو در سال 1385 ، 3 سال باقی مانده و در این مدت صنعت خودرو برای آماده سازی و توجه به بازار باید قدرت خود را معطوف به تولید زانتیا، پژو 206 و سمند کند.

پژو 206 به ظرفیت نرسید در سال 1379 شرکت ایران خودرو و پژو _ سیتروئن قرار داد بزرگی را در پاریس به امضا رساندند که در آن قید شده بود، ایران سالانه 120 هزار پژو 206 تولید کند.

این رقم به قدری بزرگ و امیدوارکننده بود که به عقیده آگاهان، در صورت موفقیت می توانست از سال 1380 بازار ایران را متحول کند.

پژو 206 خودرویی بسیار زیبا، مناسب برای ایران، مجهز و کم مصرف بود.

این خودروی کوچک، بسیار قوی تر از پیکان و زیباتر از پژو 405 بود و با توجه به قیمت 7/8 میلیون تومانی تعیین شده برای آن، می توانست مبدل به خودروی اول ایران شود اما متأسفانه کل تولید این خودرو در سال 1380 تنها 14 هزار و 511 دستگاه بود.

امید می رفت که این رشد تولید در سال 1381 تحقق یابد اما در سال 1381 نیز تولید این خودرو از 33 هزار دستگاه فراتر نرفت.

حتی سال 1382 نیز (سال جهش قابل توجه تولید) رقم پیش بینی شده برای 120 هزار دستگاه در سال تحقق نمی یابد و براساس آمارهای 7 ماهه، این رقم حداکثر به 70 هزار دستگاه می رسد (طی 7 ماه اول سال منتهی به مهر ماه 30 هزار پژو 206 تولید شده است.) به عبارت دیگر طی 3 سال (1380 تا پایان 1382) به جای 360 هزار پژو 206، بازار ایران تنها شاهد ورود 117 هزار خودرو خواهد بود و این یعنی درصد تحققی کمتر از 33 درصد.

زانتیا زانتیا در ایران خودرویی لوکس معرفی شده است؛ حال آن که قیمت این خودرو باید رقمی حدود 15 تا 18 هزار دلار (معادل پرشیا) باشد.

قرارداد تولید این خودرو نیز در سال 1379 نهایی شد و در حالی که همگان انتظار تولید سالانه 20 هزار زانتیا طی سال های 1380 تا 1382 را داشتند، در عمل حتی 15 درصد این رقم محقق نشد.

در نتیجه زانتیا با ماندن در سطح قیمت بالای 20 میلیون تومان، عملا از دسترس بسیاری از خانواده های ایرانی به دور ماند.

روزنامه لاتریبون 3 سال قبل، پس از انعقاد این قرارداد، تولید آن را در سال 1380 در ایران 12 تا 15 هزار دستگاه تخمین زده و خود سایپا نیز در آگهی های تولید سالانه این خودرو را 20 هزاردستگاه ذکر کرده بود؛ حال آن که تولید این خودرو در سال 1380 معادل 3370 دستگاه و در سال 1381 به میزان 3693 دستگاه بود.

امسال نیز برآورد آمارهای 7 ماهه (تولید 2843 دستگاه) نشان می دهد، این تولیدات به 6 هزار دستگاه نخواهد رسید.

به این ترتیب طی 3 سال به جای 60 هزار زانتیا، تولید سایپا تنها 13 هزار دستگاه خواهد بود.

طبیعی است که این آمار نمی تواند «تولید انبوه» تلقی شود؛ بنابراین خودرویی متوسط در ایران به قیمت 20 میلیون تومان (24 هزار دلار) به فروش می رسد.

در حال حاضر تولید سالانه پرشیا به حدود 20 تا 25 هزار دستگاه رسیده و جای زانتیا را پر کرده است اما نباید از یاد برد که زانتیا به دلیل برخورداری از تکنولوژی 2000 _ 1999 از شایستگی بیشتری برای تصرف بازار خودروهای 15 میلیون تومانی برخوردار است.

خودروی واقعی ایران سمند در صورتی می تواند یک طرح موفق و اقتصادی به شمار آید که قیمت آن با گذر از مرز تولید 150 هزار دستگاه به 8 میلیون تومان برسد.

این خودرو برای مستهلک کردن سرمایه گذاری های اولیه خود باید به سرعت به فروشی معادل یک میلیون دستگاه طی8 سال برسد و پس از آن، با تغییر مدل دادن های پیاپی، حضور خود را تثبیت کند.

اما آیا موفق بوده است؟

سمند در سال های 1374 و 1375 با نام ایکس _ 7 بر سر زبان ها افتاد و در حالی که همه در انتظار ورود آن به بازار در سال های 1377 و 1378 بودند، 26 دستگاه از آن با اصلاحاتی در سال 1379 به دست مهندسان و کارشناسان خودرو رسید.

اواخر سال 1380 سرانجام خط تولید سمند افتتاح شد و تولید آن طی ماه پایانی سال به 1345 دستگاه رسید.

انتظار می رفت طبق وعده های داده شده، تولید این خودرو در سال 1381 معادل 100 هزار دستگاه باشد؛ در حالی که رقم تولید به زحمت به 20 هزار دستگاه افزایش یافت.

(درصد تحققی کمتر از 25 درصد) «طرح» در همان ابتدای کار با انحراف تولیدی شدید مواجه شده بود.

اواخر سال 1380مدیران و مهندسان ایران خودرو در جریان بازدید خبرنگاران عنوان می کردند تولید سمند در دو نوبت کاری به 100 هزار دستگاه در سال 1381 می رسد و اگر بازار کشش داشته باشد، تولید