دانلود مقاله حمل و نقل

مقدمه به تمامی دستآوردهای بشر برای تولید بیشتر , نظیر ابزار آلات , لوازم ماشینی و تجهیزات که به خودی خود به مصرف نرسیده و در روند تولید سایر کالاها بکار می‌روند سرمایه , اطلاق می‌شود.

به عبارت دیگر آن قسمت از کالاهایی که به وسیله بشر تولید شده و به مصرف نرسیده باشد سرمایه نام دارد.

بنابراین سرمایه به عنوان یک عامل مؤثر در کارکرد تولیدی هر فعالیت اقتصادی بشمار می‌رود.

سرمایه در نوع خود از وسایل ساده حفر زمین گرفته تادستگاههای خودکار و وسایط نقلیه در بهره‌مندی از منابع بکار می‌آید و با توجه به سطوح معین فعالیت فنی یا سازمانی توأم با نیروی کار بکار می‌رود.

سرمایه از درآمد یعنی بازده حاصل از تولید در یک دوزه زمانی , چه به شکل سود یا دستمز , پدید می‌آید و مقدار سرمایه تشکیل شده مستقیماً به پس اندازهای منتج از درآمدی که به مصرف نمی‌رسد مربوط می‌شود.

سرمایه‌ها را به لحاظ نوع درآمدی که تولید می‌کنند به سه قسمت سرمایه‌های مولد اقتصادی , سرمایه های ثابت اقتصادی و سرمایه‌ های ثابت اجتماعی می‌توان تفکیک کرد.

سرمایه های مولد اقتصادی خود مستقیماً موجب افزایش تولید می‌گردند.

در صورتی که دو مرد اخیر به طور غیر مستقیم موجبات افزایش تولید را فراهم می‌آورند و به طریق توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ایجاد اوضاع مناسب اجتماعی , زمینه را برای افزایش تولید فراهم می‌سازد.

روند تبدیل پس اندازهای حاصل از درآمد به سرمایه « نظیر ترمینالها , وسایط نقلیه و راهها» سرمایه گذاری نامیده می شود.

ایجاد و نگهدای هر واحد تولیدی چه یک کارخانه باشد و جه تأسیسات حمل و نقل , نیازمند سرمایه گذاری است.

به این ترتیب , پس اندازهای گردآمده که احتمالاً به شکل پولی است به تناسب حجم سرمایه گذاری به لوازم و ماشین آلات و یا در خصوص حمل و نقل به راهها , پایانه‌ها , تأسیسات و تجهیزات تبدیل می‌شوند.

این مسئله در مورد حمل ونقل بسیار گسترده است و ابعاد فضائی وسیعی را می پوشاند.

اساساً خصیصه خدمات حمل ونقل در سرمایه‌بر بودن آنهاست و داده‌های فنی چنین خدماتی تا حدی متکی بر فیزیوگرافی منطقه‌ای است که در آن ساخته شده‌اند.

قبول مسئولیت دراین نوع سرمایه گذاریها , اگرچه غالباً به عهده دولت است , ولی قدرت تولیدی جامعه نیز ( بدون توسل به بازارهای خارجی ) در بارور ساختن این سرمایه‌ها عامل عمده‌ای به شمار می‌رود.

بعلاوه بخش خصوصی نیز می‌تواند در بارور ساختن اینگونه سرمایه گذاریها مفید و کارآ باشد.

به هر حال , می‌دانیم , که پیروی از بازار خصیصه اصلی اقتصاد سرمایه‌داری است ؛ بنابراین , محرک سرمایه گذاری در حمل و نقل نیز به وسعت و گسترش بازار مربوط می‌شود و حجم بازار از طریق سطح کلی قدرت تولید جامعه تعیین می شود.

در این روند , قدرت تولیدی جامعه نیز در حد خود بستگی بسیار زیادی به میزان و کیفیت بهره‌وری از سرمایه‌هایی دارد که در کار تولید به خدمت گرفته شده‌اند.

بدین سان , روند تسلسلی تولید , درآمد نقش تعیین کننده‌ای دارد و قدر مسلم آن است که توسعه تقاضا نتیجه درآمد است.

بنابراین , مشکلات اساسی شناخته شدن در خصوص توسعه نیافتگی حمل نقل در مناطق کم سرمایه و توسعه نیافته , فقط منحصر به نارساییهای موجود در مسایل سرمایه‌گذاری نیست.

بدیهی است که پایین بودن سطح درآمد حقیقی در این گونه مناطق مانع اصلی در تشویق سرمایه گذای و ازدیاد قدرت تولیدی به شمار می‌رود و به همین دلیل است که هرگونه برنامه ریزی عمرانی در جهت توسعه خطوط ارتباطی قبل از آنکه به نتیجه برسد , خنثی می شود.

اهمیت سرمایه گذاری حمل و نقل بخش حمل و نقل اساساً اهمیت حیاتی و قاطع درامر توسعه کشورها دارد.

حقیقت آن است که بدون امکان دسترسی به منابع و بازارها , رشد اقتصادی متوقف می‌شود و عدم دستیابی به تسهیلات حمل و نقل , کیفیت و سطح زندگی را متزلزل می‌سازد.

تجربیات جهانی نشان داده است که سرمایه گذای در حمل ونقل امر مبادله را آسان می‌کند و توسعه تجارت هم در سطح ملی هم در سطح بین المللی موجبات یک رشد شکوفائی را برای ملتها فراهم می‌آورد.

مطالعات انجام شده , در سطح کلان اقتصادی برخی کشورهای زراعی , کشورهایی که وجه غالب اقتصاد آنها کشاورزی است نشان می‌دهد که سرمایه گذاری در حمل ونقل باعث افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده وبا افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاریهای خصوصی , موجبات سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل ونقل را فراهم آوره است.

از چشم انداز اقتصاد خود نیز سرمایه گذاری در حمل و نقل مستقیماً باعث پائین آمدن قیمت داده‌های کشاورزی شده و بالطبع هزینه‌های تولید را کم کرده است.

همچنین باعث افزایش امکان دسترسی به بازار , موجب تنوع ستاده‌های تولید و بالاخره ابزار توسعه بخشهای غیر کشاورزی مناطق روستایی را فراهم ساخته است.

سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل و نقل شهری و خدمات عمومی حمل و نقل نیز از طریق تجدید نظر در مکان گزینی واحدهای تولیدی و تغییر در الگوی تراکم شهری و افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار مؤثر واقع شده است.

گزارشهای بخش ارزیابی عملیات (OED) بانک جهانی در سطح پروژه , نشان می‌دهد که آثار اجرایی و بازده وامهای اعطایی بانک جهانی برای سال 1986 در بخش حمل و نقل , هم از نظر ارزیابی و هم از نظر تکمیلی پروژه بالاتر از مقدار متوسط پیش بینی شده بوده است.

توسعه تجارت جهانی نیز مستثنی از سرمایه‌گذاریهای حمل و نقل نیست.

گزارشهای رسمی نشان می‌دهد که در مقطع سالهای 92-1980 , تجارت بین المللی هم از نظر فروش و هم از نظر جابجایی کالاها , به طور متوسط 5 درصد در سال رشد داشتته است.

این مقدار در مقایسه با سطح درآمد که تنها 3 درصد در سال رشد نشان داده است , تأیید جدی بر اهمیت حمل و نقل در رشد تجارت جهانی است.

به همین دلیل است که کشورهایی مانند ژاپن و کره رشد سریع خود را بر پایه صادرات کالاهای تولیدی پایه گذاری کرده‌اند و اقتصادهایی از قبیل مالزی , تایوان و تایلند بطریق مشارکت در تولید مختلط جهانی و زنجیره‌ها مونتاژ , فراوان بهره برده‌اند.

پیداستت که این امر بدون سرمایه گذاری در حمل و نقل داخلی , منطقه‌ای و بین المللی ممکن نبوده است.

ارقام مندرج در جدول شماره 1-7 تأیید به آن دارد که ژاپن موفقیت‌های اخیر خود در توسعه بازرگانی را از طریق سرمایه گذاری در بخش‌های مختلف حمل ونقل بدست آورده است.

جدول شماره 1-7 : سرمایه گذاری در بخش‌های مختلف حمل ونقل کشور ژاپن 1988 مأخذ : J.K.

Jain : transport Economica , Allahahad , 1988 در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تأمین مالی حمل ونقل به ویژه از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه‌گذاری این کشورها را تشکیل می‌دهد.

جدول 2-7 نشان می‌دهد که در میان ده کشور انتخاب شده که اطلاعاتشان برای سالهای اخیر به راحتی در دسترس بوده , سرمایه‌گذاری در حمل و نقل از حدود 9/0 درصد تا 2/3 درصد تولید ناخالص ملی و از 7/5 درصد تا 18 درصد کل سرمایه گذاری ثابت نوسان داشته است.

جدول شماره2-7 : سرمایه گذای حمل ونقل نسبت به سرمایه‌گذاری ثابت و تولید ناخالص داخلی(درصد) سال 1992 : میزان تأمین مالی سرمایه گذاری حمل و نقل در عمل ممکن است آنچنان بزرگ باشد که آزادی یک دولت برای تخصیص وجوه به دیگر زمینه‌ها را به طوری جدی محدود کند.

این مسئله برای اقتباس از یک ره یافت مالی در بررسی پیشنهادهای سرمایه‌گذاری , تعمق بیشتری را می‌طلبد.

مورد نیجریه در سالهای 59-1958 نشان می‌دهد که , نه تنها دولت مبلغی نزدیک به نصف کل سرمایه گذاری بخش عمومی را در حمل و نقل سرمایه گذاری کرد , بلکه علاوه بر‌آن , هزینه‌های سرمایه گذاری خصوصی در وسایل نقلیه موتوری نیز به تنهایی بالغ بر یک سوم کل سرمایه‌گذاری خصوصی و سه درصد محصول ناخالص ملی بوده است.

وضعیت مشابه در تعداد دیگری از کشورها نیز وجود دارد.

وجود طرحهای انفرادی که مستلزم 10 تا 20 درصد بودجه سرمایه‌گذاری سالیانه دولتی باشد , غیر عادی نیست ( جدول 3-7) این امر جدای از سرمایه‌گذاریهایی است که بنگاههای خصوصی باید برای تدارک وسایط نقلیه و دیگر تجهیزات کمکی حمل و نقل انجام دهند.

جدول شماره 3-7 : گزارش بانک جهانی و IDA در خصوص سرمایه‌گذاری حمل ونقل نسبت به هزینه‌ها و سرمایه‌گذاریهای سالانه دولتی (درصد) سال 1962 –1958 مأخذ:World Bank Project Reports and United Nation , Year Book of Statistics 1963 مروری در وضعیت سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در زمینه ساختمان و ماشین آلات بخش حمل و نقل در ایران (جدول 4-7) , نشان می‌دهد که طی سالهای 70-1360 , بیش از 23 درصد کل سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در سطح کشور در زمینه ماشین آلات و بیش از 5 درصد در زمینه ساختمان مربوط به بخش حمل و نقل بوده است.

مطابق داده‌های این جدول , نسبت‌های سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل برای سالهای 67-1364 در حداکثر و در سال پایانی این دوره یعنی 1370 به دلیل بحران‌های ناشی از جنگ تحمیلی در حداقل بوده است.

جدول شماره 4-7 : سهم سرمایه‌گذاری حمل و نقل از سرمایه گذاریهای ماشین آلات و ساختمان در کل کشور مأخذ : بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران‌,‌گزارش اقتصادی و ترازنامه سالهای 7-1361 , تهران , بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران به هر حال , روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی , مبین یک روند فزاینده‌ای در تقاضا برای سرمایه‌گذاری در زیر ساختهای حمل و نقل است.

در کشورهایی که دارای نرخ رشد GDP سرانه بالایی می‌باشند , احتمال می‌رود که در آینده سرمایه گذاریهای بیشتری را در زیر ساختهای حمل و نقل طلب کنند تا از حالت بحران و فشار در بخش حمل و نقل , بخصوص حمل و نقل شهری رهایی یابند.

به عنوان مثال , در مورد آسیا انتظار می‌رود سهم سرمایه گذاریهای زیر ساختی حمل و نقل در GDP از 4 درصد کنونی به بیش از 7 درصد در سال 2000 افزایش یابد.

سرمایه‌گذاری حمل و نقل و توسعه اقتصادی تصمیم‌گیری معقول به منظور سرمایه‌گذاری متعادل در بخش حمل و نقل برای کشورهای کم توسعه و فقیر اهمیت حیاتی دارد.

اصولاً امکان سرمایه‌گذاری در زمینه‌های مختلف حمل و نقل نه فقط سبب تقویت بازار در جهات مختلف می‌شود , بلکه پیدایش زمینه‌های گوناگون اشتغال و استفاده متنوع هر یک از افراد جامعه از کالاهای تولیدی دیگران نیز , قدرت تولیدی جامعه را افزایش می‌دهد و به این ترتیب , موفقیت‌های مساعدی تحت شرایطی متعادل و متوازن برای توسعه حمل و نقل فراهم می‌آید.

هیرشمن , کوشش کرده است تا مناسبت مفهوم رشد متوازن و غیر متوازن را در رابطه بین عرضه و تقاضای حمل و نقل توضیح دهد.

وی نشان می‌دهد که پائین ترین سطح سرمایه‌های ثابت اجتماعی , که تسهیلات حمل و نقل را نیز در بر می‌گیرد , خود مشروطه به فعالیتهای تولیدی مستقیم است.

ولکن ارتباط بین این دو , نه دقیق و نه تکنولوژیکی تعیین شده و بنابراین , ممکن است در طول زمان به حالت متوازن و یا غیر متوازن تغییر یابند.

در نمودار (1-7) محور عمودی نمایش دهنده ارزش کل فعالیت تولیدی مستقیم و محور افقی نشان دهنده ارزیابی مقدار سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی است.

منحنیهای A تا D , که نمودارهای تولید ناخالص ملی به میزان مختلف‌اند , ضمن نشان دادن بالاترین مقادیر ستده فعالیت تولیدی مستقیم , نمایانگر دستیابی به حداکثر فعالیت تولیدی مستقیم در حداقل ارزشمندی منابع فعالیت تولیدی مستقیم و سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی است.

بنابراین , مطلوبترین نسبت بین فعالیت تولیدی مستقیم و سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی , به نقطه‌ای محدود می‌شود که خط هزینه 45 درجه , فعالیت تولیدی مستقیم را در بالاترین سطح دستیابی ممکن قطع می‌کند.

ولکن عدم تعادل و بی ثباتی سرمایه گذاری در زمینه حمل و نقل ,‌به ویژه در کشورهای توسعه نیافته , مانع از دستیابی به یک چنین تعادلی در توسعه درآمد است.

شکل فوق , نمایشگر دوجنبه دیگر ازرشد غیر متوازن است , نخست آنکه , اگر رشد اقتصادی از طریق فزونی سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی برانگیخته شود هزینه منابع فعالیت تولیدی مستقیم نیز احتمالاً کاهش خواهد یافت (خطوط متصل) و دوم آنکه , رشد غیر متوازن حاصل تهییج سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی است و از طریق فشار تقاضای فعالیت تولیدی مستقیم به وجود می‌آید (خطوط منقطع) در کشورهای در حال توسعه , رشد متوازن در سرمایه‌گذاریهای مستقیم اقتصادی و سرمایه‌گذاریهای ثابت اجتماعی , نه تنها ممکن نیست , بلکه به نظر می‌رسد غیر مطلوب هم باشد ,زیرا سرمایه‌گذاری در فعالیت تولیدی تحت تأثییر مستقیم تغییرات مصرف است.

از این رو توسعه و تنوع در امر تولید می‌تواند سرمایه‌گذاریهای ثابت را افزایش دهد , و گرنه پیشرفته ترین نظام ارتباطی نیز بتنهایی قادر به افزایش تولید نخواهد بود.

این گونه استدلالها در واقع ارزش و اهمیت حمل و نقل را