مقدمه : تهران در قرنها پیش، منطقه ای بسیار کوچک حومه(شهر ری) بود اما به دلیل آب و هوای مناسب تر مناطق نزدیک به دانه های ابلرز این منطقه به تدریج گسترش یافت و جمعیت فزونی گرفت با این حال در سال 1166 هجری شمسی که آقا محمد خان قاجار تهران را به عنوان پایتخت خود انتخاب کرد جمعیت آن از 15 هزار نفر تجاوز نمی کرد تا سال 1310 هجری شمسی مساحت تهران به حدود 30 کیلومتر مربع رسید ولی در سال 1270 شمسی محدوده شهر از برج و بارو و خندق های اطرافش فراتر رفت و خانه ها و باغهای دیگری احداث شد با این حال تا اوایل قرن حاضر هنوز هم دروازه ها و حصارها و خندق ها در اطراف شهر باقی بود.
هسته اصلی فعالیت های شهری تهران در ناحیه بازار متمرکز بود این ناحیه با وسعت حدود 65 هکتار تقریباً کلیه مراکز عمده فروشی و خرده فروشی و مراکز پونای صنعتی را در بر می گرفت.
در داخل بازار خیابان به معنای امروزی آن وجود نداشت بلکه شبکه ای سر در گم و پیچیده ای از کوچه و پس کوچه، قسمتهای مختلف آن را به هم وصل می کرد، گسترش تهران و نحوه استفاده از اراضی، بدون یک طرح و هدف معین و اصولی صورت گرفت و در نتیجه این شهرها فاقد یک سیستم صحیح تجهیزات و تسهیلات شهری بود.
در سالهای بعد هم این گسترش بی رویه همچنان ادامه یافت و حتی هنگامی که تصمیم گرفته شد برای توسعه تهران برنامه ای تدوین شود نادرستی این برنامه ها و بر جای ماندن بافت سنتی شهر مشکلات را تداوم داد.
در سال 1316 هجری شمسی جمعیت تهران به 500 هزار نفر و طول خیابانها به 218 کیلومتر رسید از آن زمان به بعد این شهر با گامهای بلندتری رو به گسترش نهاد و به ویژه در امتداد شمال و جنوب توسعه یافت.
در سال 1335 مساحت تهران به حدود 180 میلومتر و طول خیابانهای آسفالت آن به بیش از 450 کیلومتر رسید.
آمد و شد در سطح شهر تهران در یک کلام قانونمند و به سامان نیست حمل و نقل در تهران در شالوده و بنیان خود متصل و هم پیوند با راهبردهای رشد و توسعه اقتصادی اجتماعی نیست و این نه مشکل دیروز بلکه پدیده‌ای تاریخی است هم سال و سن اتومبیل و در وجه گسترده تر و عام تر آن ماشین.
اگر ماشین در ایران و در روزگار خود مورد استفاده قرار گرفته بی گفتگو بهره گیری از معیارها و فاکتورهای فرهنگی و اجتماعی آن مورد غفلت واقع شده.
برابر اعلام سازمان محیط زیست و سازمانهای بین المللی فعال در زمینه محیط زیست بیش از 70 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از ترافیک نا سالم و نا رسایی در سیستم‌های حمل و نقل شهری است سالیانه از طریق اتومبیل های شخصی در سطح شهر بالغ به یک میلیون و 327 هزار و 178 تن انواع عموم از جلمله مونواکسید کربن، هیدروکربورها، اکسیوازت و خخطرناک ترین از همه سرب وارد هوا و دستگاه تنفسی شهروندان تهرانی می شود و به این ترتیب هر یک نفر قربانی سالانه بالغ بر 7/167 کیلوگرم از عموم پراکنده در فضا سهم می برد بیماریهای تنفسی، ریوی، قلبی خونی و گوارشی و چشم حلق آسم های خطرناک (حتی نزد خردسالان و جنین ها) تنها بخش از عوارض مستقیم و زنجیره ای این آلودگی است که در منشأ آن در ترافیک ناسالم تهران قرار دارد در کنار این صدمات، اگر ناراحتی های روان- تنی و روانی محض مانند ناراحتی های دستگاه تنفسی و سیستم خونی سیستم عصبی و سردردها و عصبانیت های مزمن نیز در نظر گرفته شود به خوبی می توان دریافت که تا چه حد سلامت جسمی، روحی وقتی خانوادگی و اجتماعی مردم مورد تهدید قرار گرفته است.
اختلالات به وجود آمده در اکوسیستم جهان محیط زیست طبیعی انسان را در شهر تهران دچار مشکل مصاعف ساخته است گرمای غیر عادی و ناس الم تابستان وارونگی خفه کننده هوا در زمستان و زردی زود رس برگ درختان شهر تهران تنها یکی از نمنه بارز و قابل رؤیت این شکل است.
تمام موارد ذکر شده در بالا و خدمات عمومی نیز به عنوان یکی از وظایف عمده مسئولین محسوب می گردد و از آنجا که حمل و نقل و رفت و آمد برای ارتباط امری اجتماب ناپذیر است باید در رفع این مشکلات کوشید بدلیل نبودن طرح جامع و دورنگر در مورد آمد و شد وسائل آن از این رو اقدام به طراحی برنامه های موروی و مقطعی می پردازیم به توفیق این طرحها، فقط به حفظ وضع موجود و بهبود نسبی آن می پردازیم و در صورتیکه این طرحها و پیشنهادات به نتیجه نرسد و عدم آگاهی و بدون نقشه کارشناسی باشد فقط به مشکلات و پیچیدگی آنها افزوده است در رابطه با حمل و نقل یکی از مشکلات اساسی شهرهای موجود این است که تا چه حد می توان مشکل ترکیب شهر را در جهت استفاده بیشتر از اتومبیل شخصی دگرگون کرد در اینجا فرض بر این است که برای افرادی که دارای این وسیله هستند اتومبیل شخصی راحت ترین وسیله برای رفتن سرکار، خرید و گردش می باشد اما به شرط این که بتوان به آسانی و با هزینه ای کم آن را در محلی پارک کرد این وسیله تا زمانی ایده آل است که سیستم حمل و نقل عمومی که قادر باشد افراد راحت تر و سریع به مقصودشان برساند و ضمناً هزینه بیشتری را نطلبد به میان نیامده باشد.
هدف از حمل و نقل و سفر این مقوله أکیدی است بر تقسیم حمل و نقل عمومی به عنوان راه حل برگزیده حمل و نقل شهری و تأکید بر این سیستم است.
شناسایی مشکل جا به جایی عنوان اصلی مشکل است یعنی سر پناهی جهت مسافرتهای داخلی در محدوده شهر تهران لذا در صورتیکه این حمل و نقل به وسیله اتوبوس و یا قطار یا مینی بوس و یا ...
صورت پذیرد را نیز می توان شامل بود.
شهر تهران دچار نارسایی ها در امر ترافیک است به قرار زیر است.
1-کمبود سیستم حمل و نقل عمومی 2-کمبود پارکینگ عمومی 3-ضعف کارایی دستگاهها و سیستم های کنترل ترافیک 4-عدم ایمنی لازم برای عابرین و رانندگان وسائط نقلیه، وقوع تصادفات که این تصادفات ناشی از ترافیک ناسالم به طور متوسط سالیانه حدود 2200 نفر در تهران کشته و 19000 نفر مجوح می شوند.
5-ضعف پرسنلی در دستگاههای برنامه ریزی ترافیک و نیروهای انتظامی ترافیک 6-آلودگی محیط زیست 7-از بین رفتن زمان با افزایش تأخیرهای ناشی از افزایش تخلفات، تصادفات، راه بندان ها و غیر کارآمد بودن ترافیک ناسالم حدود 4/3 میلیون ساعت تأخیر روزانه موجب به هدر رفتن متجاوز از یک میلیارد و 700 میلیون ریال زمان معتبر می شود.
هم اکنون نیز طرح و اجرای نسبی طرحهای بهبود ترافیک میسر گردیده این طرحها بر 2 اصل کلی استوار است.
1-ایجاد تسهیلات در امر حمل و نقل عمومی و تشویق عموم با استفاده از آن کارشناسان می‌گویند شبکه سرویس عمومی اتوبوس رانی و مینی بوس رانی که در اصل تغزیه کننده خطوط مترو می باشد اگر در یک مسیر به صورت زنجیر وار با تواتر هر 5 دقیقه یک اتوبوس و یا 2 مینی بوس به ایستگاه اعزام کنیم حداکثر بازدهی در یک خط در یک ساعت 12 اتوبوس و یا 24 مینی بوس خواهد بود که در نهایت 6 هزار نفر جا به جا می کند در حالی که با توجه به کارشناسیهای انجان شده در مسیرهایی از شبکه ارتباطی تهران بیش از 40 هزار نفر درخواست سفر داریم بنابراین خط زنجیر وار اتوبوس و مینی بوس در خارج از استاندارد و عرف بین المللی در تواتر 5 دقیقه نیز قدرت پاسخگویی به نیاز موجود را ندارد.
2-ایجاد محدودیت های تردد واسئط تقلیه عمومی لذا جهت اخذ نتیجه مثبت از اجرای طرحهای بالا می باید ایجاد تسهیلات در حمل و نقل عمومی به موازات ایجاد محدودیه های تردد وسائط نقلیه خصوصی پیش رود به عبارت دیگر ازدیاد مسافر ناشی از اعمال محدودیت تردد وسائط نقلیه شخصی سیستم های حمل و نقل عمومی گردد این طرحها نسبت به آمار 1357 که در سال 1361 گرفته شده است 76 درصد از سفرها که با وسائط شخصی انجام می گرفته کاهش یافته است و در عوض 41 درصد از سفرها به توسط ناوگان اتوبوس و مینی بوس شرکت واحد انجام می پذیرفته که 100 درصد نسبت به آمار 1357 افزایش نشان می دهد.
نتیجه اینکه رشد نسبی وسائط نقلیه حمل و نقل با سرویس دهی مناسب باعث بهتر شدن وضعیت ترافیک و رسیدن به مقاصد سفری است.
مینی بوس مورد نظر در این سیستم مینی بوس نیز 309 می باشد البته بسیاری از نکات منظور شده در مورد مینی بوس نیز صادق است نکات ذکر شده در زیر به عنوان مشکلات موجود در مینی بوس می باشد.
1-سطح خدمات ترابری که توسط مینی بوس ارائه می شود پائین است.
2-عدم کار بردن روشهای مناسب در بهره برداری مؤثر از مینی بوسها 3-کمبود فضای داخلی مینی بوس جهت کارایی بهتر 4-مشکل پیاده و سوار شدن مسافرین در هنگام سفر 5-عدم راحتی مسافر در داخل مینی بوس (کوتاه بودن سقف برای افراد ایستاده) صندلی های نا مناسب عدم آرامش روانی برای افراد نشیته که به وسیله افراد ایستاده تهدید می گردد.
6-عدم اطلاعات دهنده های لازم در مینی بوس، چه نوشتاری و چه شنوایی مثل چراغ ایستادن مینی بوس در ایستگاه یا رنگ توقف.
7-عدم وجود بهداشت در روکش صندلیها و آلودگی آنها 8-کمبود ورود و خروج و نامناسب بودن محل آن 9-عدم توجه به ایمنی در تصادفات واکنش سوزی ها 10-بلند بودن پشتی صندلیها و کوتاه بودن پنجره ها و کم بودن فضای داخل 11-آرامش غلط مندی 12-عدم وجود تهویه مناسب 13-عدم وجود سیستم گرم کننده مناسب در زمستان 14-سیستم غلط نوری 15-عدم توجه به مسائل زیباشناسی(گرافیک، رنگ و کلاً عناصر بعدی مسائل گشتالت) 16-عدم راحتی در هنگام نشستن به روی صندلی دلیل کوچک بودن محل نشیمنگاه در روی تشک صندلی و عدم رعایت فاکتورهای ازگونومیک و آنتروپومتریک مثل فاصله صندلی ها از یکدیگر- ارتفاع- 17-عدم ایمنی در بازو بسته شدن پنجره ها 18-عدم وجود سیستم های خبری بین مسافر و راننده آنالیز تاریخی حمل و نقل در گذشته: ناظم الاسلام کرمانی نویسنده کتاب تاریخ بیداری ایرانیان در جلد سوم تاریخ خود می نویسد که کالسکه بخار، اتومبیل در سال هشتم سلطنت مظفرالدین شاه در تهران شیوع یافت که سال هشتم سلطنت مظفرالدین شاه 1283 شمسی برابر 1904 میلادی می شود تاریخ ورود اولین اتومبیل به ایران و تهران به حدود 1900 میلادی که مطفرالدین شاه برای نخستین بار به اروپا سفر کرد می رسد.
اولین تاکسی ها: تا سال 1335 در شبکه همچنان وسیله نقلیه عمومی کوچک بی رغیب پایتخت محسوب می شد.
در این سال ده دستگاه اتومبیل کوچک که شرکتی به نام «ب ب تاکسی» خریداری کرده بود در تهران به حمل و نقل مسافرین می پرداخت و این اتومبیل ها به سرعت مورد استقبال مردم واقع شد زیرا ازدحام و توقف مکرر در ایستگاه ها در آن خبری نبود و سرنشین براحتی می توانست به مقصد خود برسد این تاکسی ها در هر مسیر فقط یک مسافر را جا به جا می کردند(ب ب تاکسی) چند سال سرگرم به کار بود تا اینکه عده زیادی بفکر تاکسیرانی افتادند و بتدریج تعداد تاکسی ها افزایش یافت و تا سال 1335 به چند هزار دستگاه رسید.
تعداد اتومبیل ها: تعداد کل اتومبیل های ایران در سال 1300-600 دستگاه (به اضافه موتور سیکلت) و در سال 1320 بالغ بر 7000 بود.
حال به وسائط نقلیه ای که در گذشته مورد استفاده بود می پردازیم.
این قسمت تأکید بر آن دارد که بتواند فضاهایی را مسافرین در گذشته در آن به سر می برده اند مورد توجه قرار دهد پنجاه شصت مسافر نشسته و ایستاده را راه می برد...
این واگنها شبیه واگذاری باری قطار بدون دیواره دارای سه محل برای مسافران نشسته و دو محل در عقب و جلو آنها برای مسافرین ایستاده بود که یکی از آن سه محل برای جلوس خانمها که باد و دیواره و حفاظ در وسط واگن ساخته شده بود و محل دیگر جهت مردها که در هر یک جای دوازده مسافر در دو نیمکت مقابل هم تعبیه شده بود مکانهایی ایستاده هم در محل های واگن چی بود که با طارمی محفوظ شده بود اگرچه جز قسمت زنانه که در و شیشه و پرده داشت بقیه آن باز بود و جز حفاظی آن را نیوشانده بود اما با همان سادگی چنان ظرافت و زیبائی ساخته شده بود که هر بیننده ای را مجذوب می کرد نیمکتهای چوب راحت لاک الکلی و دیواره و