دانلود مقاله مترو تهران و کرج

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال   می باشد و  بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها  DC  است.

تفاوت کوچک میان قطارهایDC   خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای  dc  که ولتاژ و جریان مصرفی آنها  DC  است.

 تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

مانومتر هوا

این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گیری برای اپراتور می‌باشد.

این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو

عقربه به همین رنگها نیز می‌باشد.

نمایشگر فشار هوا

قرمز : فشار هوای لوله اصلی

مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

دستگیره ترمزی

دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می‌باشد.تجهیزات کنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC  و TC و دیگری برای پانل

ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره

ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.

شاسی شروع سربالایی : Hill start

در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی

Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .

سوئیچ ریست : Reset

سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی‌برقی مدار اصلی کاربرد دارد،

برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .

بوش باتن ترمز اضطراری :  Emergency break

راهبران از این بوش‌ باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می‌کنند .

صفحه کلید عملکرد دربها :

این صفحه کلید از سه قسمت “Door selecting” کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و

کلیدهای فشاری open و  close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،

اپراتور با توجه به استفاده از درهای ‘‘یا تست’’ کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا

L/R قرار می‌دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی‌دهد.

مارش تعیین جهت حرکت قطار “BW/FW” اپراتور با قراردادن مارش در هر یک از حالات FW یا BW می‌توان قطار را به سمت جلو یا عقب هدایت کند .

درام حرکت FW/BW صفحه TDU “Text Display Unit” این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور : الف : صفحه MFSD : این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف - مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار می دهد .

همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط ATP به قطار را آزاد می کند .

ب : صفحه TDU : این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد .

و از آن برای نشان دادن پیغامها استفاده می شود .

کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و شفافیت کاربرد دارند .

در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد.

کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد .

کلید F5 : مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .

نمایشگر ماتریسی (DISPLAY) خطاهای جزئی در واحد ترمز : Brake unit minor faul عموماً این مشکل خیلی جزئی بوده و عواقب جانبی برای ادامه حرکت قطار ایجاد نمی‌کند خطای اصلی سیستم ترمز : Brake unit maijor fault این خطا خیلی مهم و جامع و در عین حال فراگیر است که با توجه به وضعیت نمایشگر ماتریسی دارای دو حالت می‌باشد .

الف : چنانچه این خطا بعد از مدتی محو شود که قطار می تواند ادامه مسیر دهد ب : چنانچه این خطا به طور دائم روشن بماند که اپراتور باید به صورت دستی ترمز را آزاد کند .

اضافه بار و یا اتصال به زمین مدار اصلی : Over load/Groanding of main circuit این خطا در دو حالت حین حرکت (اعمال تراکشن‏‏)و در زمان اعمال ترمز سرویس رخ می‌دهد.

روشن شدن نشان‌دهنده‌ خطا بر روی صفحه نمایشگر بدین مفهوم بوده، که جریان مدار اصلی قطار زیاد بوده و یا اتصال به زمین صورت گرفته است .

بی‌برقی مدار اصلی Main circuit nopower معمولاً این خطا با اضافه‌بار (over load) همراه بوده و زمانیکه فقط این خطا مشاهده شود بدین مفهوم است که مدار تراکشن مربوطه قطع است .

قطع برق موتور ژنراتور : AC under voltage خطای AC مربوطه به مدارات 220 V مصرفی در قطار می‌باشد .

بای‌پس شدن چاپرها : Chapper by pass هر گاه دسته تراکشن در ناچ 3 قرار گرفته و سرعت قطار بالاتر از 56 km/h باشد ، چاپرها بصورت خودکار بای‌پس می‌شوند .

ترمز پارکینگ : Parking brake زمانی که ترمز پارک درگیر باشد این نشانگر روشن است .

ایزوله کردن تراکشن موتور : Local traction cut off زمانی که تراکشن موتور یکی از واگنها دچار نقص گردیده و دارای خطای - grounding یا صدا و لرزشهای غیرعادی می‌باشد، اپراتور با قراردادن کلید SD31 از حالت صفر به یک ، تراکشن واگن مربوطه را به حالت ایزوله در می‌آورد .

درب بسته نشده : Door not well closed در زمان بازکردن دربها توسط اپراتور، ابتدا این نشان‌دهنده برروی صفحه نمایشگر روشن می‌شود .

تمام دربها باز هستند : all door opened زمانیکه تمام دربهای قطار باز باشند این نشان‌دهنده نیز بر روی صفحه نمایشگر روشن می‌گردد .

آزاد نبودن ترمز : no release هنگامی که قطار در حالت ترمز بوده – یکی از گامهای 1 تا 15 دسته ترمزی و یا ترمز اضطراری – و یا فشار سیلندر ترمز بیش از 4 bar باشد، این نشانگر روشن خواهد شد و تا زمانیکه این نشانگر خاموش نگردد، قطار فاقد نیروی کشش خواهد بود.

فشار پائین low pressure : این نشانگر در هنگامی که فشار لوله اصلی هوا به زیر 5/5 bar برسد روشن می‌شود .

ترمز اضطراری : emergence break این نشانگر در زمان فعال شدن ترمز اضطراری قطار به هر دلیل ممکن روشن می‌گردد تا به اپراتوراطلاع دهد که ترمز اضطراری قطار فعال می‌باشد موتور ژنراتور : “Motor Genrator” دستگاه مزبور یکی از دستگاههای مهم کمکی است که جهت مواردی چند در قطار نصب شده است.

ولتاژ “750 V DC” یک دستگاه موتور الکتریکی DC را فعال نموده و موتور مذکور که به یک ژنراتورکوپل‌ شده، ژنراتور مزبور را متحرک ساخته و این ژنراتورکه یک مولد برق “AC” سنکرون می‌باشد برق 220 V AC سه فاز 50 HZ را تولید می‌نماید.

خطای افت ولتاژ : AC under voltage درصورت عدم تأمین برق 220v سه فاز که با روشن شدن چراغ AC under voltage یک واگن _ دو واگن و یا سه واگن درصفحه display و نیز ازطریق فرکانس متر و ولتمتر قابل تشخیص می باشد .

نمایشگر ولتاژ و فرکانس آشنایی با چاپر و وظایف آن در قطارهای DC : وظیفه اصلی چاپر تنظیم یک سری مقاومت می باشد که با توجه به ناچ حرکتی این کار را انجام می دهد .

و این کار توسط میکرو کامپیوتر که یکی از اجزای چاپر می باشد انجام می شود .

مقاومتهایی که برای شروع حرکت و همچنین در زمان ترمز دینامیک بکار می روند R0 , R1 , R2, R3 می باشند .

و با رفتن به ناچ بالاتر مقاومتها توسط چاپر از مدار خارج می شوند .

ودر ناچ سه با خارج شدن مقاومتها چاپر نیز بای پس می شود .

که چراغ مربوط به بای پس شدن چاپر هر واگن بر روی DISPLAY روشن می شود .

که معمولا بین سرعت 46 تا 56 کیلومتر اتفاق می افتد .

و چاپر از اجزای زیر تشکیل شده است .

میکرو کامپیوتر - خازنهای چاپر – سنسورهای ولتاژ و جریان – ترانسفورماتور و فن چاپر میباشد .

لازم به ذکر است که تغذیه چاپر توسط ولتاژ 220 v AC می باشد .

باکس چاپر درشکل زیر نشان داده شده است .

مشکل ترمز پارک در طول مسیر حرکت : با توجه به درگیری ترمز پارک برای جلوگیری از مسدود ماندن خط و آسایش حال مسافرین و عدم حرکت با ترمز پارک درگیر، که یکی از دلایل دیریل شدن قطار (بعلت از هم پاشیدگی چرخ و محور براثر داغی شدید سر محور) می باشد، یکی از راهبران قطار(کمک راهبر یا راهبر اصلی) موظف است، به کمک دستکش های عایق فشار قوی و اهرم های عایق فشار قوی که در هر کابین موجود می باشد و با علم به اینکه ریل سوم دارای ولتاژ مرگباری حدود 1000ولت می باشد، ترمز پارک درگیر شده را آزاد کند.

چگونگی اقدام راهبر برای آزاد سازی ترمز پارک درگیر شده: الف) : کمک راهبر باید پس از فعال کردن ترمز اضطراری توسط بوش باتون EMB و قفل کردن درب کابین ، کابین را برای انجام عملیات ترک نماید.

ب) : پس از تشخیص ترمز پارک درگیر واگن معیوب که عمدتا توسط دود حاصله از لنت های درگیر وداغی چرخ وبوی شدید سوختگی قابل تشخیص می باشد ترمزواگن معیوب باید از طریق دستگیره تعبیه شده در کف واگن آزاد شود .

ج) : راهبر باید توسط اهرم عایقی موجود در کابین راهبر حلقه نصب شده زیر یونیت ترمز پارکینگ را مطابق آموزشهای دیده شده به سمت پایین کشیده تا ترمز پارک آزاد گردد .

قلاب آزاد سازی ترمز پارک خطای ترمزی : به هرگونه اختلال درسیستم ترمز که موجب درگیر بودن یا عمل نکردن سیستم فوق شود خطای ترمزی اطلاق می گردد و با مشاهده صفحه Display ،شاخص ترمزی روی بدنه و خواندن کد خطا از روی Encoder قابل تشخیص می باشد .

مشکل ترمز اضطراری( E.M.B ): مشکل فوق به دلایل بروز خطا به شرح ذیل می باشد : اعمال پوش باتن در کابینهای Head و Rear قطع فیوز QF22 در کابین Head و Rear اعمال ناچ 16 تزمزی در کابین Head مشکل سیستم ATP افت فشار هوا به دلیل مشکل کمپرسور و نشتی هوا Head بودن هر دو کابین (توسط کلید (H/R قطع برق 110 ولت مشکل ترمز سرویس در