دانلود مقاله انتقال حرارت گذار

مقدمه

انتقال حرارت گذرا از گاز به دیواره های محفظه احتراق و دیوارهای دریچه تأثیر قابل ملاحظه ای روی تعویض گاز و عملکرد موتور IC می گذارد .

به علاوه ، درستی اطلاعات انتقال حرارت در این قسمتها ، برای اعمال شرایط مرزی به منظور آنالیز ساختاری امری ضروری است.

در تئوری ، بازده حجمی که در طول شبیه سازی فرایند تعویض گاز محاسبه می شود براساس برنامه های یک بعدی اغلب کار مشکلی می باشد .

شکل 1 مثالی از وابستگی بازده حجمی به شرایط انتقال حرارت در طول مرحله تعویض گاز می باشد .

شکل نشان دهنده تأثیر انتقال حرارت در دریچه ورودی هم و تأثیر انتقال حرارت در محفظه احتراق در طول مرحله ورود گاز می باشد .

بر اساس معادلات انتقال حرارت با توجه به روابط Woschni و Zapf ، انتقال حرارت با ضرایب 7/0 تا 8/1 در محفظه احتراق و دریچه ورودی کاهش یا افزایش پیدا کرده است .

محاسبات بر روی یک موتور تک سیلندر آزمایشی ( DI دیزل ، قطر mm 124 ، طول کورس mm 165  ) در دور موتورrpm 1080 و بار %50 انجام شده است .

شکل 1

اگر چه تأثیر انتقال حرارت در دریچه ورودی برای این نوع موتور در شرایط اشاره شده در بالا ، پایین است ، بازده حجمی به مقدار زیادی به انتقال حرارت در محفظه احتراق وابسته است .

( بیشتر %3 در افزایش 80 درصدی انتقال حرارت ) این مسأله در مورد تشکیل NOX نیز صادق است .

( افزایش %11 ) به سبب سطح دمای تغییر یافته در محفظه احتراق .

محاسبه NOX خروجی به طور قابل ملاحظه ای تحت تأثیر انتقال حرارت آنی در طول مرحله فشار زیاد می باشد .

شکل 2 تأثیر این امر را با مقایسه مقادیرNOX در زاویه میل لنگ های مختلف و با دو پیشروی متفاوت انتقال حرارت ، در دور 1470 rpm و بار کامل را نشان می دهد .

از یک سمت محاسبات انتقال حرارت از معادلات Woshchni انجام شده و در سمت دیگر محاسبات براساس شبیه سازی CFD سه بعدی انجام شده است .

محاسبه نرخ تشکیل NOX بر طبق مکانیزم توسعه یافته Zeldovich در دو منطقه دمایی ( سوخته و غیر سوخته ) ، برنامه شبیه سازی عملکرد موتور در دو منطقه دمایی انجام می شود .

بنابراین نرخ آزاد سازی حرارت ثابت نگه داشته شده .

مقایسه مقادیر پیوسته NOX نشان دهنده کاهش % 14 درصدی براساس نتایج CFD می باشد .

بنابراین تطابق بیشتری با نتایج اندازه گیری داشته 

بنابراین تطابق بیشتری با نتایج اندازه گیری داشته .

شکل 2 ( a و b ) اصول پایه در روش دمای سطح : حوزه دما در دیواره محفظه احتراق می تواند توسط معادلات دیفرانسیلی فوریه در مورد هدایت حرارت بیان شود .

با فرض یک جریان حرارت یک بعدی در دیواره های محفظه احتراق ، فقط گرادیان دمایی در جهت x ، عمود بر سطح دیواره وجود دارد .

معادله کلی به صورت معادله زیر در می آید که t زمان و ‏Tw دمای دیواره است : 1) در این رابطه ضریب نفوذ حرارتی دیواره می باشد .

که از سه پارامتر تشکیل شده است .

ضریب هدایت حرارتی = ظرفیت حرارتی = C چگالی = انتقال حرارت گذرا از گرادیان دما و ضریب هدایت حرارتی مشخص می شود .

2) معادله بالا می توانند برای عملکرد سیکل با بسط دادن آن به صورت سری حل شوند .

با فرض اینکه دیواره به صورت یک صفحه نامحدود است .

حل مناسب به صورت زیر می باشد : 3 ) و 4) به علاوه ، انتقال حرارت یک فاکتور قطعی برای تنش های حرارتی در قسمتهای نزدیک محفظه احتراق تشکیل می دهد .

نقش مهم در اینجا توسط میانگین زمانی و تحلیل فضایی چگالی شارحرارتی بازی می شود .

در (2) نشان داده شده که افزایش %10 درصدی شار حرارتی دیواره سمت گاز باعث افزایش ›80 دما در valve bridge بین سرپاپ ورود و خروج گاز می شود .

چنین تغییرات درجه حرارتی باعث کاهش قابل ملاحظه مقاومت اجزاء در مقابل تنش های زیاد می شود .

بنابراین لازم است که شرایط مرزی حرارتی را برای بهینه سازی اجزاء ، مشخص کنیم .

اندازه گیری شار حرارتی : ( توسط سنسورها ) استانداردها برای سنسورهای اندازه گیری شار حرارتی در سمت گاز در موتورهای احتراق داخلی خیلی بالا هستند .

این امر مخصوصا برای اندازه گیری در محفظه احتراق درست است ، علاوه بر اینکه سنسورها باید در زمان کوتاهی شرایط را تحلیل کنند ، و دقت بالایی داشته باشند می بایست در مقابل دما و شار حرارتی خیلی کم آسیب پذیر باشند و می بایست در کوچکترین اندازه ممکن باشند و مقاومت کافی داشته باشند .

در اصل دو روش اندازه گیری مختلف برای اندازه گیری شار حرارتی لحظه ای درموتورهای IC وجود دارد .

1- سنسور براساس روش دمای سطح قرار داده می شوند .

2- سنسورها براساس اندازه گیری دما در لایه مقاومت حرارتی قرار گرفته اند .

جدول 1 خلاصه ارزیابی انواع مختلف سنسورها : +good o ...limitations ......

poor جدول 2 : کاربرد روش مختلف اندازه گیری : انتقال حرارت داخل سیلندر در مرحله تراکم و احتراق : معادلات انتقال حرارت که به کار برده می شوند بر مبنای اصول نیوتونی می باشند ، بر این اساس چگالی شار حرارتی دیواره از ضریب انتقال حرارت و اختلاف دمای مؤثر بین گاز و دیواره سرچشمه می گیرد .

این معادلات که ضرایب انتقال حرارت را بیان می کنند می توانند به دو گروه بی بعد و بعد دار تقسیم شوند .

روشهای بهتری برای بیان ضرایب انتقال حرارت با در نظر گرفتن آنالوژی رینولدز پیشنهاد شده اند .

این روابط شامل ترکیب تمام پارامترهای که هرکدام اثر طبیعی چیزی را بر روی اعداد بی بعد مشخص می کنند ، تشکیل شده است .

این چنین معادلاتی روابط بالا دمای گذرا و جریان حرارت گذرا را در هر مکن از دیواره محفظه احتراق مشخص می کنند .

قسمت متغیر دما و شار حرارتی سریعاً به صورت اکسپونانشیلی با میزان عمق دیواره (X) کاهش پیدا می کنند .

ثابتهای Ai و Bi و C2 ؟؟؟

می توانند شرایط مرزی مشخص شوند .

برای x = o ، معادله 3 منحنی دما را در سطح دیواره محفظه احتراق می دهد .

در نتیجه ضرایب Ai و Bi با داشتن شرایط مرزی از روی اندازه گیری از طریق سنسور مشخص می شوند .

ثابت C ، در نهایت ، مطابق با قسمت ثابت جریان حرارت از میان دیواره محفظه احتراق می باشد .

و می تواند از طریق تکنیک های اندازه گیری مشخص شود ، مثلاً از طریق سنسور جریان حرارتی ، یا با اندازه گیری دما در محلی که فاصله آن از سطح محفظه احتراق معلوم می باشد .

اما جریان حرارتی غیر گذرا ، از طریق دمای گاز که توسط تحلیل منحنی فشار قبلاً محاسبه شده بود ، مشخص می شود ، با این فرض که جریان حرارتی در جایی که دمای دیواره و گاز یکسان است نداریم .

دو نوع سنسور برای اندازه گیری دما استفاده می شوند : 1 = سنسورهای اندازه گیرنده دما سطح 2 = سنسورهای فیلم مقاومت حرارتی نازک .

شکل 9 نتایج آزمایشات از طریق سنسورها را نشان می دهد .

به سبب نشان دادن تأثیرات دینامیکی ، اندازه گیری در دور rpm100 تا rpm1000 انجام شده است .

که مطابق با دور 400 تا 4000 در موتورهای 4 زمانه است .

سنسورها نتایج بسیار خوبی را در تطابق با مقادیر مطلق نشان می دهند .

مقایسه روابط انتقال حرارتی : مطالب زیر آزمایشات انتقال حرارت بر روی دو موتور مختلف را ( موتور SI و DI دیزل ) بیان می کند .

تست ها شامل اندازه گیری شار حرارتی دیواره در چند موقعیت اندازه گیری بر روی سر سیلندر می باشد ، که از روش دمای سطح استفاده شده : موتور آزمایشی : تست ها بر روی موتورهای زیر انجام شده است : موتور بنزینی 4 سوپاپه ( موتور - Ford Zetec 8/1 ) موتور دیزل تزریق مستقیم ، خنک شونده با هوا ( MWM ) جدول زیر اطلاعات تکنیکی دو موتور را لیست کرده است .

جدول 3 ) مشخصات تکنیکی موتورهای مورد آزمایش : جدول موقعیت سنسور فشار و موقعیت های اندازه گیرنده ها در موتور SI در شکل 10 و آنهایی که مربوط به موتور دیزل هستند در شکل 11 نشان داده شده است .

از سنسورهای فیلم مقاومت دمایی برای مشخص کردن شار حرارتی در دیواره استفاده کرده اند .

بر مبنای روش ارائه شده توسط NuBelt می باشد .

برای مثال Huber/ woschni ، Hohenberg ، Bargende ، در این معادلات سرعت متوسط پیستون به عنوان سرعت مؤثر برای مشخص کردن Rc استفاده شده .

رابطه زیر مربوط به Woskhri/huber ؟؟؟

می باشد .

( فرمول ) مدل های محاسبه انتقال حرارت در سمت گاز در موتور IC بر اساس اصول فیزیکی ، به عنوان چاره ای برای روشهای نیوتونی پیشنهاد شده بود .

مانند مدلهایی که توسط pfriem و elser در ارائه شده و بر اساس محاسبات سیکل موتور واقعی می باشد .

در سال 1993 Kleinschmidt روشنی را ارائه داد که بر مبنای حل معادلات دیفرانسیل جزعی بود .

و بیان کننده فرایندهای فیزیکی بود .

حل زمانی انتقال حرارت : شکل 12 چگالی شار حرارتی دیوار را که از طریق اندازه گیری بدست آمده با نتایج دیگر که از محاسبات سیکل موتور بدست آمده مقایسه می کند.

شکل 13 نتایج را برای موتور دیزل نشان می دهد .

در اینجا منحنی اطلاعات آزمایشی مربوط به چگالی شار حرارتی دیواره است که از اندازه گیری در موقعیت های خاص بدست آمده است .

روابط انتقال حرارت ارائه شده توسط Woschni/Huber و Hohenberg و Bargende و Kleinschmidt در اینجا برای مقایسه به کار برده شده است .

شکل (12) این امر واضح است که اندازه گیری ها در هنگام عملکرد موتور انتقال حرارت نامتقارن را در نقطه مرگ بالا برای هر دو نوع موتور نشان می دهد .

این نتایج می تواند با استفاده از رابطه انتقال حرارت ارائه شده توسط kleinschmidt نیز بدست آید .

رابطه Bargende نیز منحنی نامتقارن در درجات پائین تر ایجاد می کند .

به سبب اصولی که روابط woschni و Hohenberg بر مبنای آنها است .

این روابط منحنی های متقارنی ایجاد می کنند .

میدان نوسانات فشارهای حرارتی به طور قابل ملاحظه ای تغییر می کند .

عملیات انفجار در محفظه احتراق نتایج مختلفی را ایجاد می کند که وابسته به سرعت ، بار و نوع موتور می باشد و رسم منحنی نتایج را غیر ممکن می سازد .

فقط می توان به این نکته اشاره کرد که به نظر می رسد رابطه Kleinschmidt نرخ پائین تری از احتراق راتولید می کند وقتی که در مورد موتور دیزل استفاده می شود .

میانگین زمانی انتقال حرارت و حرارت کل آزاد شده : میانگین زمانی انتقال حرارت : میانگین زمانی انتقال حرارت به دیواره محفظه احتراق به عنوان مقدار ورودی برای محاسبات ( FEM ) مقاومت اجزاء امری مهم است .

تفاوت در میانگین انتقال حرارت از روابط انتقال حرارتی مختلف نتیجه می شود برای موتور SI در شکل 14 نشان داده شده است .

و برای موتور دیزل در شکل 15 نشان داده شده است .

اشکال خاص نشان دهنده مقادیر مبنی برای روابط Bargende , Hohenberg و Kleinschmidt هستند که به صورت درصد نسبت به محاسبات بر مبنای روابط woschin می باشند .

این امر باعث می شود که تفاوت حقیقی بین روابط انتقال حرارت را بدون اینکه نتایج تحت تأثیر اندازه گیری مجهولات باشد ، نشان داد .

شکل 14-15-16.

نمودارها نشان می دهند که تفاوت در شار حرارتی میانگین تقریباً از %50 – تا %30 + می باشد .

بخصوص در قسمتهایی که مربوط به بارهای زیاد می شوند ، رنج انحراف به طور تقریبی از 20- تا % 30 + می باشد .

که دقت نامناسبی برای دوام محاسبات می باشد.

حرارت کل آزاد شده همانطور که در شکل 16 و 17 نشان داده شده است ، شرایط متنابهی بر محاسبه عملکرد احتراق حاکم می باشد مجموع حرارت آزاد شده ( با حل قانون اول ترمودینامیک برای محفظه احتراق ) در دیاگرام ها که مربوط به نتایج بدست آمده بوسیله ؟؟؟

است نشان داده شده است .

به علت سهم پائین حرارت دیواره در انرژی کلی بارهای زیاد و سرعتهای بالا انحرافات کم تر هستند .

در سرعتهای و پارهای پائین ، انحرافات به طور تقریبی بالاتر از %15 هستند انتقال حرارت تعویض گاز - در جریان ورودی همان طور که مثال زده شد ، انتقال حرارت در منفذهای ورودی بخصوص در محفظه احتراق در طول مرحله ورود گاز به صورت زیاد تعویض گاز و عملکرد موتور را تحت تأثیر قرار می دهد .

آزمایشات انجام شده برای بدست آوردن کمیات شرایط حرارت در زیر شرح داده شده .

انتقال حرارت در سیستم ورودی : بر مبنای معادلات Zapf می باشد .

تست ها بر روی چند موتور که ورودی های آنها طرح ها و شکل های مختلفی دارد انجام شده است .

که شامل اندازه گیری بر روی جریان ثابت ، teststand ، و در طول مدت عملکرد واقعی موتور بوده است .

مبنای محاسبات تعیین ضرایب انتقال حرارت در طول تست های جریان پایدار بالانس حرارتی و اندازه گیری همزمان شارهای حرارتی منطقه ای می باشد.

( فرمول ) آزمایشات نشان می دهد که معادلات Zapf دلیل بر آن است که وابستگی به پارامترهای و بی جرمی جریان ( سرعت ) و جابجایی سوپاپ بسیار مناسب است .

با وجود این مقادیر بدست آمده زیاد هستند .

برای اینکه این انحراف از مقادیر آزمایشگاهی را مورد توجه قرار دهیم می بایست ثابت تست های انجام شد و نتایج بدست آمده از شبیه سازی جریان سه بعدی این رابطه را تأیید کرد .

شکل 14 مقادیر انتقال حرارت برای ورودی سیستم در موتورهای SI که از شبیه سازی جریان سه بعدی بدست آمده را با مقادیر بدست آمده از رابطه Zapf مقایسه کرده است .

مقادیر انتقال حرارت بدست آمده هم از نظر کیفی ، هم از نظر کمی مناسب هستند .

شکل 19 انتقال حرارت داخل سیلندر : روابط موجود برای محاسبه انتقال حرارت در محفظه احتراق در طول مدت تعویض گاز بر مبنای روابط Zapf و Woschni می باشد .

Woschni پیشنهاد رابطه 5 را برای محاسبه ضرایب انتقال حرارت داده است .

موتور مورد آزمایش : این تحقیقات بر مبنای آزمایشات انجام شده روی موتور گازی شارژ بالا می باشد ( جدول 4 ) .

چگالی شار حرارتی در 4 موقعیت سرسیلندر.

توسط سنسورهای TRL اندازه گیری شده است .

اطلاعات فنی موتور گازی : جدول 4 ( فرمول ) را در این معادله تغییر داد .

ثابت .

برای سیستم ورودی موتور بنزینی مورد آزمایش متفاوت از موتور دیزلی مورد آزمایش است .

شکل 18 مقایسه مقادیر انتقال حرارت را برای سیستم ورودی برای یک موتور گازی بزرگ نشان می دهد .

که شامل مقادیر انتقال حرارت که در سیستم ورودی ، منفذ و سوپاپ اندازه گیری شده می باشد و با مقادیر بدست آمده از رابطه Zapf مقایسه شده است .

شکل به طور واضح نشان می دهد که انتقال حرارت بیشتری در قسمت سوپاپ نسبت به منفذ صورت می گیرد که به علت اغتشاش بیشتر در محل سوپاپ است .

شکل 18 وقتی که مقادیر انتقال حرارت متوسط در سیستم ورودی مشخص می شود ، مفید خواهد بود که بین سوپاپ و منفذ قائل شویم .

محاسبه ضریب انتقال حرارت متوسط برای کل قسمت ورودی به صورت معادله 7 می باشد .

( فرمول ) از دید ترمودینامیکی ، انتقال حرارت انرژی قابل دسترسی در سیستم خروجی را تحت تأثیر قرار می دهد که می تواند در توربو شارژ استفاده شود ، به هر حال انتقال حرارت در این قسمت ( خروجی ) مربوط به حساسیت رفتاری مبدل Cata lytic است .

انتقال حرارت داخل سیلندر : انتقال حرارت در داخل محفظه احتراق در طول مرحله خروج ، اساساً عبارت است از حرارت ذخیره شدنه در دیواره محفظه احتراق که از گاز به آن داده شده است .

که باعث می شود حرارت کل ذخیره شده در دیواره محفظه احتراق در طول سیکل کارکرد افزایش پیدا کند .

برای موتور گازی که در بالا توضیح داده شده ، شکل 24 مقایسه .

شار حرارتی اندازه گیری شده را با شار حرارتی که توسط رابطه Woschni محاسبه شده در rpm1100 = n و فشار تقویت bar 5/1 نشان می دهد .

انتقال حرارت در سیستم خروجی : روشی که شامل رابطه 17 است برای بدست آوردن انتقال حرارت در سیستم خروجی مناسب می باشد .

شکل 25 ضریب انتقال حرارت را برای عملکرد rpm 1500 و فشار تقویت bar 5/2 درد و قسمت سوپاپ و منفذ خروجی نشان می دهد .

چگالی شار حرارتی لازم برای محاسبه ضریب انتقال حرارت توسط سنسورهای TRL اندازه گیری شده است .

شکل 25 همچنین مقایسه ضریب انتقال حرارت بدست آمده از رابطه Zapf را نشان می دهد .

شکل 21 نتایج را برای سرعت مختلف موتور دربار ثابت نشان می دهد و شکل 22 نتایج بدست آمده از سرعت ثابت ( 1500 ) در فشارهای تقویت متفاوت را نشان می دهد .

این نمودارها مقایسه مقدار اندازه گیری شده با مقادیر بدست آمده از روابط Woschni می باشد .

این مقایسه نشان می دهد که تطابق نتایج بدست آمده از اندازه گیری با نتایج بدست آمده از روابط Woschni از نظر کمی و کیفی رضایت بخش نمی باشد مقایسه چگالی شار حرارتی در طول مرحله ورود تفاوت %300 را نشان می دهد شکل 21 - شکل 22 این نمودارها همچنین چگالی شار حرارتی محاسبه شده بر مبنای روش اصلاحی ( رابطه 7 ) را نشان می دهند .

شکل 23 شامل جایگذاری سرعت متوسط پیستون در رابطه Woschni توسط سرعتی که مشخصه انتقال حرارت است - سرعت جریان به داخل سیلندر - می باشد .

و شامل تنظیمات و تغییرات ثابتهای رابطه می باشد .

شکل 23 نشان می دهد که چگالی شار حرارتی که توسط رابطه Woschni محاسبه شده است به طور قابل ملاحظه ای بهتر از حالت های قبل است .

انتقال حرارت در تعویض گاز - جریان خروجی : انتقال حرارت سمت گاز در طول مرحله خروج گاز مسئله مهمی برای محاسبه تنش های حرارتی سرسیلندر و به خصوص تنش های حرارتی سوپاپ دود می باشد .

سهم حرارت منتقل شده به دهانه سوپاپ و ساق سوپاپ یکسان هستند .

به سبب ضریب انتقال حرارت بالا سهم حرارت وارد شونده به سطح کوچک نشیمنگاه سوپاپ %16 می باشد .

شکل 27 همچنین ضریب انتقال حرارت برای مناطق بالا نشان می دهد .

نتیجه : انتقال حرارت تأثیر قابل ملاحظه ای بر روی عملکرد داخلی موتور دارد .

برای در آوردن دقیق این تأثیرات در طول شبیه سازی ( مدل سازی ) عملکرد موتور ، مدل های انتقال حرارتی درست و دقیق که با قواعد فیزیکی مطابقت دارند لازم می باشند .

ارزیابی روابط انتقال حرارت موجود مطالب زیر را نتیجه می دهد .

روابط انتقال آزمایش شده Woschni/Huber ، Bargende ، Hohenbery و Kleinschmidt نتایج بسیار مختلفی را در مرحله فشار بالا داده اند که بستگی به نوع موتور ، بار ، سرعت ، آن دارد .

رابطه zapf با اصلاحاتی که در آن داده شده در این استفاده می شود .

( شکل 25 ) در هر صورت برای مشخص کردن شرایط مرزی حرارتی در سیتم خروجی برای داشتن محاسبات قوی ، یک دسته بندی از اطلاعات خیلی جزعی نیاز می باشد .

مخصوصاً برای سوپاپ دود که در معرض تنش های حرارتی خیلی بالا می باشد ، این امر لازم است که حرارت وارده به سطح نشیمنگاه سوپاپ و سینی سوپاپ مورد ملاحظه قرار گیرد .

اساس اندازه گیری مشخص نمودن مقادیر انتقال حرارت در قسمت نشیمنگاه سوپاپ بسیار مشکل می باشد .

از شبیه سازی جریان 3 بعدی برای بدست آوردن نتایج شرایط انتقال حرارت در این قسمت استفاده شده است .

( شکل 26 ) .

این شکل حرارت منتقل شده از سمت گاز را به سوپاپ در طول عملکرد کامل سیکل به صورت جداگانه ، ( سینی سوپاپ ، نشیمنگاه سوپاپ ، دهانه سوپاپ ها ، دسته سوپاپ ) نشان می دهد .

سهم %44 درصدی حرارت منتقل شده به سینی سوپاپ به مراتب از قسمتهای دیگر بزرگتر است .

این شار حرارتی شامل انتقال حرارت از محفظه احتراق در طول مرحله فشار بالا و انتقال حرارت در طول مرحله خروج می باشد .

رابطه انتقال حرارت Woschni با نتایج حاصل از اندازه گیری و شبیه سازی 3 بعدی CFD در محفظه احتراق در طول مرحله تعویض گاز مقایسه شده است .

مقایسه نتایج بدست آمده از رابطه Woschni بسیار پائین ( کوچک ) هستند .

اما این رابطه از طریق جایگذاری سرعت جریان به جای سرعت متوسط پیستون به طور قابل ملاحظه ای اصلاح شد .

به سبب این تغییر ، شبیه سازی بعدی جریان نتایج دقیق تری در مورد بازده حجمی می دهد .

تحقیقات ( تحلیل ) عددی و آزمایشگاهی در سیستم ورودی و خروجی موتورهای مختلف باعث شد که نیاز به اصلاح رابطه Zapf پیدا شود .

به علاوه تفاوت میان نتایج حاصل در قسمت منفذ و سوپاپ ، باعث شد که رابطه Zapf برای ورودی به صورت ترکیبی از نتایج قسمت منفذ و سوپاپ باشد .

TRLS T MS T MS T MS T MHFMLCRTSRTSBAooo+++++oo+++o_+++oOخروجی_+o++ابعاد خارجی_+o+oمقاومت دربار کامل ‏TRLSTMo+فشار زیاد - محفظه احتراقooفشار پائین - محفظه احتراق+_ورودی گاز++خروجی گاز